中国的高速铁路发展突飞猛进，目前的规模在全球首屈一指。虽然高铁网四通八达，但不少路线的班次和乘客都停留在低水平，而负债却日益加深。有专家警告，如果情况持续，中国的经济有可能受到严重冲击。尽管如此，政府对高铁的投资并没有减慢。

过去十多年，中国高铁发展一日千里。到去年年底，全国高铁营运里程达到两万九千公里，但是除了京沪高铁和京广高铁运能较高，其余大部分路线都严重亏损。这种情况引起了北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚的关注。

他周一（1月28日）在“财新网”发表的文章，特别提到兰新高铁。这条连接甘肃和新疆的高铁具有每天开行160对以上列车的能力，但到目前为止，每天只有4对列车来往两地。而即使经济效益居全国首位的京沪高铁，目前的客运收入也只有日本东海道新干线一半左右。

高铁昂贵的造价使中国铁道总公司负债沉重，直到去年9月已增至5.28万亿。赵坚向本台记者表示，即使排除运营成本因素，仅靠运输收入的话，就连贷款利息也不够支付。赵坚担心，天文数字的高铁债务长远会影响民生。

赵坚：“如果负债对应的资产5.28万亿，挣不到钱的话，那就只能靠发票子来偿还债务，那以后就只有通货膨胀了，一般老百姓（面对）通货膨胀，就造成损失了。”

他把这种危机比喻为生长在非洲草原的灰犀牛，表面看来没有杀伤力，却随时可能冲击中国的经济。

赵坚：“中国铁总已经积极性不高了，现在主要是各地方政府非常高昂的积极性，这是最主要的因素，另外主管部门想用投资拉动经济，交通运输结构越来越恶化，债务越滚越大，这不是金融风险吗？所以说它是‘灰犀牛’。”

他指出，当局多年来侧重客运主导的高铁，导致铁路的货运能力滞后，由于铁路货运不断涨价，不少货主只好依靠公路运输。铁路货运周转量的市场份额近年已降至不足两成。

赵坚：“这不是整个交通运输结构严重恶化吗？本来是应当用铁路来运的货，你现在就用公路运，那实际上就是用汽油去换煤炭了，实际上是把整个物流成本增高，另外还带来空气污染，因为都用大的柴油车来运货，这是很难改变的。”

反驳：票务收益以外还有整体社会利益

大陆高铁是否泛滥不断引起争论。同样是铁路专家，上海同济大学教授孙章认为，基于国情，中国的高铁建设不该停下来。

孙章：“我们的人多，我们有春运，别的国家没有春运。而且随着经济发展，大家的需求提高了。现在春运6成人都是坐高铁回家。春运的困难大大缓解了，感受是大家都能体会到的。”

他强调，建高铁不仅是为了盈利，许多时候是出于政策的需要。

孙章：“老少边穷地区我们要修铁路，肯定亏损的，国家补贴是应该的。我们是大陆国家，边疆要有铁路，有国防功能，有扶贫的功能。那些政策性的亏损，就要由政府来承担。”

有专家曾经表示，基于亏损的考虑，中国本来只需要修建大约5000公里高铁，其余路线可把原有火车提速，但当局的野心显然比这更大，预计六年后，全国的高铁运营里程将达到3.8万公里。从去年年底到今年年初新动工的高铁项目达到二十七个，投资额超过一万亿，再创近年新高。