霍尔木兹海峡资料图。(Space Frontiers/Archive Photos/Hulton Archive/Getty Images)
【中国观察北京时间2026年08月19日讯】
霍尔木兹海峡的最新航运数据正在显示一个颇为耐人寻味的变化：伊朗虽然仍然拥有对这条战略水道实施威慑和干扰的能力，但它试图把自己的航道规则、通行许可和收费要求强加给国际商船的努力，正在遭遇越来越明显的抵抗。8月19日公布的航运追踪数据显示，过去两周通过霍尔木兹海峡的船舶中，超过80%选择靠近阿曼一侧的航线，而不是按照伊朗所要求的通行安排航行。CNN援引航运数据机构Kpler的资料报道了这一变化，Kpler本身也持续跟踪海峡航线和船舶位置。(israelhayom.com)
但把这一变化直接解释成“美军已经完全控制霍尔木兹海峡”，显然超出了现有证据能够支持的范围。更准确的判断是，海峡正在形成一种非常特殊的“有限通行”状态：伊朗仍然能够对航运制造风险，美国则通过军事存在、护航和威慑为商船提供另一套安全选择，而越来越多的船东正在根据风险和成本自行选择航线。这个区别十分重要，因为海峡控制权从来不只是军舰数量的比较，还包括谁能够让商业船只相信某条航线足够安全、谁能够维持航道规则，以及谁最终能够让国际航运体系接受自己的安排。
过去几个月的航运数据恰好说明了这一点。Kpler在6月发布的分析显示，从3月1日至5月19日，该机构追踪到895艘船通过霍尔木兹海峡，其中只有6.4%使用国际海事组织所对应的传统分道通航体系，53%使用伊朗定义的替代航道，另有40.6%的船只显示出关闭AIS自动识别系统或者无法确认具体航线的情况。(kpler.com) 这意味着今天出现的“80%走阿曼一侧”并不是一个孤立事件，而是海峡航道在战争环境下不断重新划分的最新阶段。
更“阿曼航道”这个说法本身容易制造误解。它并不是联合国突然划定并授权的一条全新国际航道，更准确地说，是商船选择靠近阿曼领海一侧的通行路径，与伊朗试图建立的通行体系形成对比。霍尔木兹海峡本来就是伊朗和阿曼之间的国际重要水道，海峡最窄处约34公里，其航运安全涉及国际海事规则、沿岸国主权以及国际航行权等复杂问题。因此，把这条路线简单称为“联合国授权的阿曼航道”，容易让读者误以为联合国近期发布了某项特别授权。现有资料并不能支持这种表述。
这场航道争夺真正的核心，是伊朗能否把军事威胁转换成对商业航运的实际控制。德黑兰近年来反复展示自己能够威胁霍尔木兹海峡，但“能够让船不敢走”与“能够建立一套国际商业航运愿意长期接受的规则”之间存在巨大差别。如果船东选择绕开伊朗要求的路线，关闭AIS，等待护航，或者改走更靠近阿曼的一侧，那么伊朗虽然仍然能够制造风险，却无法轻易把自己的规则变成整个海峡的事实规则。
8月中旬的数据甚至显示，霍尔木兹海峡的整体商业航运量仍然远低于正常水平。路透社8月18日报道，根据Kpler的初步数据，8月17日仅有6艘大宗商品船通过海峡，低于过去10天平均约11艘的水平；周末两天通过数量甚至只有3艘和2艘，而且没有大型原油运输船或液化天然气船通过。部分船只可能关闭AIS，因此这些数字存在一定程度的不确定性，但即便考虑到“暗船”因素，海峡航运依然明显没有恢复正常。(reuters.com)
因此，所谓“伊朗已经失去霍尔木兹海峡控制权”，目前也应该谨慎使用。更准确的说法是，伊朗对海峡的有效控制正在受到削弱，但它依然拥有相当强的拒止能力。伊朗不需要每天拦截几十艘船才能证明自己有影响力，只要它能够让大型油轮、LNG运输船和保险公司认为进入某一区域存在不可接受的军事风险，它就已经能够显著改变航运行为。海峡航运从每天几十艘甚至更多的大规模正常流量下降到个位数，本身就是一种战略效果。路透社8月14日的报道也显示，当时通过海峡的商品船数量只有个位数，而多数船只仍选择伊朗方面认可的路线，说明海峡的航运控制格局远没有形成单方面的美国优势。(reuters.com)
美国真正拥有的优势，则在于能够把海军力量转化为一种更广泛的航运安全体系。美国海军不需要把每一艘商船都放在军舰旁边护航，也不可能做到所谓“实时掌握所有船只动态”。AIS、卫星、雷达、飞机、无人系统以及商业航运数据能够提供不同层级的信息，但在战争环境中，关闭AIS的船只、海上转运以及故意改变航向都会制造情报盲区。原始报道中“美军凭借庞大军力能够实时掌握所有船只动态”的说法过于绝对，应该删除。真正的军事优势在于美国能够建立一个远比伊朗强大的海上态势感知和快速反应体系，而不是拥有一种可以穿透所有信息盲区的“万能监控能力”。
这种能力的重要性在于，霍尔木兹海峡本质上是一条商业水道，而不是一块单纯由军队占领的陆地。任何一方如果能够让保险公司、船东、船长和大型能源企业相信自己的航道更安全，就会在事实上获得相当大的战略影响力。今天超过80%的船舶选择阿曼一侧，如果这一趋势能够持续，那么伊朗即使继续声称自己控制海峡，也会面对一个越来越尴尬的现实：国际商业航运可能在逐渐形成一套不依赖伊朗许可的运行方式。
这也是为什么所谓“过路费”问题值得特别关注。伊朗曾试图通过通行许可、指定航线和收费要求扩大对海峡航运的实际控制，但这一制度如果无法得到主要海湾出口国、船东、保险公司以及国际航运体系的广泛接受，就很难成为稳定的商业规则。Kpler最新分析指出，8月17日美国与伊朗之间原有的60天谅解期已经到期，期间虽然有大量原油从海湾地区被运出，但霍尔木兹海峡并没有真正恢复正常通行；目前伊朗主张建立许可和收费制度，而美国拒绝接受这一安排。(kpler.com)
这意味着，伊朗现在面对的一个战略难题是，它可以继续提高航运风险，却很难同时实现“控制海峡”和“让海峡恢复繁荣”这两个目标。商业航运最害怕的就是不确定性。只要船东无法确定一艘油轮是否需要获得伊朗许可、是否可能遭到检查、是否会被扣留，或者经过某条航线是否会成为军事目标，最直接的商业选择就是减少通行、改变路线或者等待风险下降。对伊朗来说，这种结果虽然可以增加对美国和海湾国家的压力，却也会直接削弱霍尔木兹作为能源出口通道的经济价值。
这正是当前能源数据出现巨大争议的原因。美国能源部长克里斯·赖特此前曾表示，中东每天仍有大约1500万桶石油通过海峡或其他替代路线流向国际市场，相当于冲突前水平的约75%。但路透社对船舶追踪数据的交叉核查发现，Kpler和LSEG Oil Research测算出的实际海峡和区域出口量明显低于这一数字。路透社8月13日指出，Kpler估计通过霍尔木兹海峡的原油流量仅约174万至698万桶/日，而LSEG的数据为约933万至1226万桶/日；这些数字与赖特所说的约1500万桶/日存在明显差距。(reuters.com)
因此，原始材料中“石油输出量已经恢复至战前2000万桶的七成水平”的表述不能直接作为确定事实。这里至少存在三个不同口径：通过霍尔木兹海峡的实际船运量、整个中东海湾地区的石油出口量，以及通过管道、海上转运和AIS关闭船只等方式形成的综合出口量。把它们全部混为一个“海峡石油输出量”，就会得出严重偏差。Kpler最新数据显示，在60天谅解期内，从中东海湾清运的原油平均约610万桶/日，大约相当于2025年正常海峡流量的40%，而不是75%。(kpler.com)
这组数据实际上比“80%船只走阿曼一侧”更加重要，因为它说明航道重新开放并不等于能源供应恢复正常。即使商船能够通过海峡，油轮数量、保险成本、船舶等待时间、转运方式和目的地都会决定真正能够抵达亚洲炼厂的石油数量。沙特阿拉伯最近已经重新开始在霍尔木兹海峡内的部分终端装载原油，并通过阿联酋富查伊拉附近的海上转运方式向亚洲客户供应原油，这说明海湾产油国正在主动建立更加灵活的出口方案。(reuters.com)
从美国战略角度看，这恰恰是一个重要变化。美国真正需要保护的不是某一条特定的航线，而是全球能源市场不能被伊朗单方面掐住脖子。如果沙特、阿联酋和其他海湾国家能够通过管道、港口、海上转运以及不同航道组合降低对霍尔木兹单一通道的依赖，那么伊朗利用海峡作为战略武器的效果就会逐渐下降。Kpler近期的研究也指出，霍尔木兹危机已经加快了海湾地区对绕行管道和替代出口路线的规划。(kpler.com)
但这并不意味着美国已经赢得了这场航运较量。美国最大的优势是海军力量、情报体系、盟友网络和全球金融能力，而伊朗最大的优势则是地理位置。霍尔木兹海峡北岸就是伊朗，任何军事力量都无法改变这一地理现实。伊朗可以利用岸基导弹、无人机、快艇、水雷威胁以及其他非对称手段制造风险，因此美国必须付出相当大的军事和政治成本才能保持海峡开放。美国军舰能够保护航运，却不能消除每一个潜在攻击点；一旦护航规模扩大，任务本身也可能从保护商业航运逐渐演变成一场持续性的海上军事对峙。
因此，当前真正值得观察的指标，不应该只是每天有多少船通过海峡，而应该看国际航运是否正在形成一种新的长期模式。如果未来数周大多数商船持续选择阿曼一侧，越来越多船只能够在没有伊朗许可的情况下安全通行，同时海湾产油国又不断增加替代出口能力，那么伊朗对霍尔木兹的“事实控制”确实会逐步削弱。反过来，如果伊朗能够让阿曼航线也变得危险，迫使油轮再次停航，那么所谓“伊朗失去控制”的判断就会被证明过早。
目前最可靠的结论，是霍尔木兹海峡正在从过去相对稳定的国际能源通道，转变为一个由军事威慑、商业风险和航运规则共同决定的竞争空间。8月19日出现的80%阿曼侧航线数据，是一个值得重视的信号，但它代表的是航运行为正在改变，而不是一份宣布海峡控制权已经易手的战报。美国正在利用海军力量和盟友体系重新建立一套不依赖伊朗许可的商业通行机制，伊朗则试图通过地理优势和军事威慑把这种机制挡在海峡之外。谁最终能够胜出，不取决于谁在媒体上宣布“控制了霍尔木兹”，而取决于未来几个月哪一方能够让国际能源企业、保险公司和船东相信自己的航道能够长期运行。对全球能源市场这才是这场战争最值得关注的真正战线。
